Coneix el fundador que intenta iniciar la revolució del cotxe autònom

Kyle Vogt no és un bon pilot. És més el tipus que dirigeix ​​amb una sola mà i sembla que presta més atenció a la conversa que a la carretera. Un brillant dia del setembre passat, quan conduïa el seu Audi S4 a prop de la seva oficina de San Francisco, un Ford Mustang va accelerar la velocitat i es va dirigir cap al seu parafang posterior dret. En l’últim moment possible, Vogt va tirar del volant i va evitar per cert un cert xoc. 'Tanca la trucada', va dir, rient. Al seient del passatger, vaig tornar a respirar.

Pocs minuts abans, però, Vogt conduïa amb més seguretat. O millor dit, no conduïa amb més seguretat, mentre demostrava la feina de la seva empresa, Cruise Automation, que a principis del 2015 es convertirà en la primera empresa que ven tecnologia que permet als cotxes conduir-se ells mateixos. En un tram de la carretera 101, a l’est del centre de San Francisco, Vogt havia fet clic en un botó entre els seients davanters, havia girat una esfera per ajustar la velocitat, havia tret les mans del volant, apartat els peus del pedal del gas i frenat ... i després es va girar per mirar-me directament a la cara, mentre que, a 60 milles per hora, el paisatge va marcar.

Suzy Kolber el tema del cos

En els primers moments de conduir en un cotxe autònom, el vostre instint és llançar-vos al volant. Però ben aviat enteneu com el cotxe us fa pensar. Els sensors de Cruise, que controlen les marques de l'autopista, ajustaven constantment la direcció per mantenir l'Audi centrat en el seu carril. Quan un camió va girar una mica a prop, el cotxe va alentir instintivament: Vaja . Amb la tecnologia de Cruise al volant, Vogt es girava cap a mi més sovint, i els seus empleats al seient del darrere, el cap d’operacions Daniel Kan i l’enginyer Rita Ciaravino, semblaven menys preocupats quan ho feia.

És probable que els conductors que passessin per sobre nostre no tinguessin ni idea del que passava. L’únic suggeriment que aquest Audi estava equipat amb un creuer va ser el ressalt negre dels ulls d’error al terrat, una vaina que contenia múltiples sensors i càmeres i que estava connectada a l’ordinador del maleter. Un petit aparell que controla la direcció, l’acceleració i la frenada es va cargolar discretament sota el volant. El sistema pot pensar més ràpid que qualsevol ésser humà, “veu” sense parpellejar, mai no es cansa, no s’irrita ni s’embriaga, i mai no és temptat per cap telèfon intel·ligent. Cruise Automation vendrà el seu kit de recanvi RP-1, que convertirà qualsevol Audi A4 o S4 en un cotxe autònom, per 10.000 dòlars. Finalment, diu Vogt, funcionarà amb qualsevol vehicle.

Cruise compta amb només 10 empleats i moltes de les seves espatlles són grans. Un jove de 29 anys de pèl-roja de Kansas, amb una tècnica hipster hipster que li traçava la mandíbula, va quedar molt esgarrifós quan el vaig conèixer, malgrat l’enorme tasca que té i el fet que es casaria en una setmana. Però després ja ha estat un empresari d’èxit dues vegades; sobretot, va cofundar i escriure codi per a l’empresa que es va convertir en Twitch, que es va vendre a Amazon el 2014 per poc menys de 1.000 milions de dòlars. Quan surts amb ell, agafes un toc de Musk i Zuckerberg: el tipus de fundador que es queda enrere, fresc i reservat, amb la confiança que el món vindrà a ell i que el temps li donarà la raó. També ha passat bona part de la seva vida treballant amb les tecnologies exactes que requereix una empresa com Cruise.

Tot i això, per tenir èxit, Vogt ha de superar el negoci més sinònim de cotxes autònoms, una empresa anomenada Google. (Potser n'heu sentit a parlar.) També, entre d'altres, Tesla, Ford, GM i Audi. Només aquestes empreses poden presumir d’un límit de mercat combinat de 700.000 milions de dòlars, donar o prendre uns quants centenars de milions. Mentrestant, a finals del 2014, la tecnologia de Cruise Automation alimentava exactament dos Audi S4, un dels quals era propi de Vogt. Això no fa impossible la tasca de Cruise. Thilo Koslowski, vicepresident del grup Gartner, considera que els cotxes autònoms constitueixen una empresa en la qual, com Cruise, si innoven amb un 'enginy real' en programari i aprenentatge automàtic, 'poden compensar els requisits de necessitar una cartera gran'. Tot i això, adverteix, 'fins i tot els fabricants d'automòbils no tenen recursos per competir contra Google'.

Res d’això no suposa l’amplia seguretat de Vogt. 'Ara és el moment perfecte per fer un tret als cotxes autònoms i Google ens ho ha facilitat', afirma Vogt, utilitzant el terme tècnic per als vehicles que condueixen amb auto. 'En tres anys, ni tan sols us molestareu a comprar un cotxe si no ve amb Cruise'.

Futurista com la conducció autònoma els cotxes encara poden semblar, Vogt i molts jugadors més grans senten una gran oportunitat. El seu pressentiment és correcte, diu Koslowski, que en un informe recent va predir que el 25% de tots els cotxes circularan de manera autònoma per al 2030. Més de 70 milions de vehicles es venen a tot el món cada any, segons ell, i 'aquesta tecnologia acabarà trobant-se camí a tots ells.' I, apunta, actualment hi ha aproximadament mil milions de cotxes en ús a tot el món. Una estimació més conservadora prové de Jeremy Carlson, analista d’IHS Automotive, que calcula que el 2030 es vendran 11,5 milions de cotxes autònoms.

Tot i que Google no és el rival de qualsevol emprenedor, Vogt té raó que ha facilitat la seva tasca en un aspecte: el gran tècnic ha demostrat que el concepte funciona, després d’haver provat famosament una flota de cotxes Toyota Prius autònoms i crossovers de luxe Lexus RX. mentre mapeava cada centímetre del nord de Califòrnia i acumulava més de 700.000 quilòmetres de conducció robòtica. Aquestes proves no sempre han anat bé. El 2011, un cotxe autònom de Google es va estavellar contra un altre vehicle; Google va afirmar més tard que en aquell moment conduïa un humà. (Els conductors de Google, com els de Cruise, mantenen les mans i els peus a punt mentre el cotxe pilota per si mateix).

I Google continua avançant. El maig de 2014, la companyia va anunciar els plans per provar un biplaza de conducció automàtica extremadament compacte; un vídeo de YouTube mostra un vehicle blanc i gris, una mena de marieta sobre rodes, amb una reixa frontal inusualment semblant. No tindrà volant ni frens. De fet, està dissenyat per no avançar més de 25 mph i sembla que està pensat per a carreres curtes, per exemple, en campus universitaris o en zones urbanes denses. (Un portaveu de Google diu que la velocitat es limita a 25 mph a efectes de proves.) El que Google no ha fet, malgrat la gran publicitat al voltant dels seus esforços en automoció, és fer cap pas cap a la venda del seu cotxe autònom. 'Segueix sent un projecte de recerca per a ells', insisteix Vogt. Però Google ha anunciat que construirà 100 prototips d’aquest biplaça autònom, treballant per perfeccionar la seva tecnologia, i va difondre a finals del 2014 que Google estava buscant un soci d’automoció per portar aquest cotxe al mercat, tot i que pot trigar fins a cinc anys per fer-ho.

Google va negar les meves reiterades sol·licituds per veure una demostració d'aquest podcar semblant a una marieta. El seu laboratori de recerca super-secret, Google X, on té lloc la investigació autònoma, és notòriament inaccessible per als forasters. Jason Short, director de disseny de productes de l’arrencada de drons 3D Robotics, ha viatjat en un dels Priuses de Google, gràcies al seu cap, l’ex editor de Wired Chris Anderson. Però no fa que aquesta unitat soni molt atractiva. 'Va conduir com la meva àvia un diumenge al matí', diu, incapaç de reprimir un somriure enorme al record; un representant de Google diu que aquests cotxes estan dissenyats intencionadament per conduir de manera no agressiva. Tesi de Short: Google manté els ulls indiscretos lluny d’aquests esforços perquè aquests cotxes estan lluny d’estar preparats per al prime time.

Vogt ha passat bona part de la seva vida pensant en els robots. Quan tenia 13 anys, va construir un BattleBot de 200 lliures per a la passada competició de combat de robots (que es va convertir en un espectacle de Comedy Central) i es va estavellar amb el seu pare per participar en dos esdeveniments de BattleBot. ('El meu bot va ser absolutament destruït ambdues vegades', diu Vogt encogint-se d'espatlles.) Aleshores va construir un buggy de mines. Utilitzava una càmera web per llegir marques de carrils per navegar de forma autònoma per una ruta predeterminada. Va entrar en aquest dispositiu a la fira científica de la seva escola i va guanyar en una derrota.

Llavors, quan Vogt era estudiant d’enginyeria elèctrica i informàtica al MIT, un amic va trobar una caixa forta abandonada al soterrani d’un edifici del campus i Vogt va convèncer aquell amic perquè col·laborés amb ell per fer un bot d’un braç programat per marcar repetidament per trencar la seva combinació. 'Ho deixem funcionar durant 17 hores', diu Vogt, fins que va obrir la caixa forta. Mentre estava al MIT, Vogt també va programar un Ford F-150 per conduir-se a través del desert de Nevada, per al Gran Desafiament de la Defence Advanced Research Projects Agency (DARPA) el 2005, tot i que el seu equip no va superar la ronda de classificació. Aleshores Justin Kan va trobar Vogt el 2006, quan Kan començava el lloc de vídeo en línia Justin.tv i buscava enginyers. Només dos enginyers van respondre a les aparicions de Kan. Vogt va ser un, i aviat els dos es van unir per correu electrònic, en part, diu Kan, en discutir sobre la creació d’un servidor de begudes automatitzat, tot i que Vogt no recorda aquells intercanvis que van passar fins més tard.

Amb el temps, Justin.tv es va convertir en Twitch i va guanyar força com a lloc per veure videojocs en directe. (El creuer està finançat íntegrament per Vogt i un petit cercle d’inversors, inclosos Kan i altres veterans de Twitch.) Mentre Vogt encara estava a Justin.tv, va ajudar a desenvolupar la plataforma de compartició de vídeo SocialCam el 2011, que es va vendre a Autodesk el 2012. per 60 milions de dòlars. Durant tot el temps, ocupat com estava, Vogt va continuar construint robots i somiant amb coses més grans. A l’estiu del 2013, amb Twitch ja el tipus d’èxit que aviat obligaria Amazon a comprar-lo per una suma massiva, Vogt va atacar tot sol. I després va arribar a la seva gran idea: la que ens va portar a prop de San Francisco el setembre passat.

La idea de deixar un cotxe en si ja és prou familiar perquè fins i tot els legisladors estatals s’hi sentin còmodes. El 2011, Nevada va legalitzar els cotxes amb conducció automàtica. El 2013, Florida va promulgar una llei que permet enviar missatges de text al volant, sempre que el cotxe creixi de manera autònoma. Altres legislatures estatals, des de Michigan fins a Massachusetts, consideren mesures similars. I ara, hi ha altres competidors. El novembre de 2014, un mes després que Audi provés un RS 7 amb conducció automàtica a 150 mph, el president de la companyia, Rupert Stadler, va dir que els cotxes automatitzats d’Audi estarien a la carretera el 2016.

A més d’Audi, hi ha alguns forats més a la vista per a Vogt. Hi ha Google, per descomptat, i també Tesla, que a finals del 2014 va anunciar que aquest any produirà un nou model D que inclourà un mode de conducció autònoma. Cadillac va anunciar el setembre de 2014 que la seva funció de conducció automàtica, coneguda com a Super Cruise, s’inclourà en un dels seus models del 2017. Super Cruise permetrà 'el seguiment del carril, la frenada i el control de velocitat en determinades condicions de conducció per carretera', diu Dan Flores, portaveu de la companyia matriu de Cadillac, General Motors. 'Ho fem perquè és el que volen els clients de tot el món'.

Ford està treballant en una tecnologia anomenada Traffic Jam Assist, que automatitzarà la conducció en determinades situacions de parada i marxa, com les que es troben a les hores punta a les principals autopistes. BMW ha anunciat que vol construir un cotxe a prova d’accidents i, al Saló Internacional d’Electrònica de Consum del 2015 a Las Vegas, vaig anar amb un BMW i3 autònom, assegut al seient del passatger d’una berlina sense conductor mentre es pilotava cap avall. un recorregut curt senzill, potser de 100 peus de llarg. El recorregut va ser tan senzill, de fet, que el cotxe amb prou feines va haver de pensar tot sol, i tampoc va conduir mai més de 10 MPH.

Semblava una mica com un viatge a Disneyworld o un servei de trasllat a l'aeroport. Mai no em va preocupar, però tampoc no em va sorprendre especialment. També a Las Vegas, al CES: el Mercedes F015, un concept car inusual, un prototip encara no en producció, ja que no té seient de conductor. En lloc d'això, us relaxeu a la part posterior, on podreu interactuar amb el sistema d'entreteniment mitjançant indicacions i gestos de veu, mentre us conduïu per la ciutat; els seus vidres molt tintats creen un efecte capollador. Mercedes la va conduir - o més aviat hi va ser conduït - fins al centre de convencions. Dit això, no hi ha data de llançament ferma.

Tots aquests desenvolupaments estan impulsats pels avenços continus i exponencials de la tecnologia informàtica. El telèfon intel·ligent que porteu a la butxaca és més potent que l’ordinador que Vogt i el seu equip del MIT feien la seva unitat F-150 fa 10 anys. (Un representant de BMW va convocar aquest i3 autònom a Las Vegas amb un rellotge intel·ligent Samsung Gear.) Els avenços en altres llocs van provocar baixades de preus importants per als components clau en les configuracions automàtiques de vehicles. El radar que utilitza Cruise per detectar altres cotxes a la carretera costa entre 100 i 200 dòlars a la companyia; és similar al radar Doppler que utilitza el vostre canal de notícies local per fer saltar un senyal de les formacions de núvols i detectar patrons meteorològics. Els radars antics comparables costen fins a 70.000 dòlars.

Aquests avenços són els motius pels quals Mark Boyadjis, analista d’IHS Automotive, diu que els cotxes acabaran entenent no només el vostre entorn immediat (una bola roda davant vostre), sinó com passen les coses al món real (un nen podria estar perseguint aquesta bola, de manera que prepara’t). També és per això que el producte inicial de Cruise, el RP-1, comporta una prova beta. Tot i que costa 10.000 dòlars, només funciona com a complement de recanvi a l’Audi A4 o S4. Al llançament, només funcionarà en determinades carreteres de San Francisco (la tecnologia és més fàcil de perfeccionar en una zona geogràficament definida) i a velocitats de carretera. Vogt admet que la seva empresa haurà d’expandir-se ràpidament dels models Audi (segons un any, segons ell) i treballar amb altres marques de vehicles.

Vogt aposta per que pugui desenvolupar nous productes per a automòbils i carreteres com ho faríeu per al web, és a dir, perfeccionar un producte mínimament viable i, a continuació, reunir dades dels usuaris per millorar la tecnologia. (Cruise està configurat per impulsar les actualitzacions de programari als cotxes dels seus clients.) La visió de Cruise d’ampliar ofertes, mapejant grans zones del món i afegint altres models d’automòbils, es basa en part en les dades que recopilaran els seus clients. Un factor al seu favor és la creixent i satisfactòria classe de consumidors experimentats en tecnologia que estan disposats a pagar per experiències noves i personalitzades, i per als quals un cotxe estàndard fora de la cadena de muntatge pot pal·lidar al costat de l’emoció del nou, el més brillant cosa. L’altre factor a favor de Cruise, a més d’arribar al mercat primer: el seu enfocament iteratiu. Fins ara, les dades de conducció automàtica de Google s’han basat en un sistema totalment tancat. Els grans fabricants d’automòbils opten per plans molt menys ambiciosos.

Un visitant de l’oficina de Cruise Automation, un garatge convertit al carrer Gilbert de San Francisco, es troba amb una banda ajustada de vint i trenta anys, auriculars, treballant silenciosament en ordinadors, examinant sense parar les dades de les proves de conducció automàtiques i aprofundint en els algorismes que mantenen els cotxes de Cruise. als seus carrils. (Igual que Vogt, diversos empleats van assistir al MIT.) Quan vaig passar per allà, es mostrava una pissarra blanca de sis peus on algú havia gargotejat marques de dos carrils i el que s’assemblava a un qüestionari per al càlcul avançat, potser 30 equacions, una tonteria per al profà. .

Vogt, que ja no era un adolescent amb ganes de mostrar els seus robots, em va impedir fer una foto d’aquesta pissarra i va evitar amb deteniment qualsevol explicació dels algorismes de conducció automatitzada. Durant una demostració virtual en un ordinador, un enginyer va començar a explicar la tecnologia de sensors de Cruise i el seu enfocament al control de carrils, fins que Vogt va canviar ràpidament de tema.

quants anys té Robin Meade

Això és comprensible, perquè els cotxes de Cruise interpreten el món a través dels seus sensors i els algoritmes que gestionen la complexa interacció de les entrades associades al moviment (rutes del mapa, posició del carril, velocitat, cotxes, obstacles, superfície de la carretera) són com es resol els problemes matemàtics de la conducció. Si Cruise Automation aconsegueix que aquestes matemàtiques siguin correctes, és a dir, si el cotxe interpreta correctament les dades del sensor i us condueix amb seguretat a treballar mentre parleu amb el vostre company sobre el temps o envieu un missatge de text al vostre cònjuge sobre els plans de sopar, la companyia pot tenir l'oportunitat .

Això sol no pot superar un determinat Google. Però Google té un gran cementiri de productes fallits. El Nexus Q, un orbe negre mat que pretenia transmetre pel·lícules al televisor, no va sortir mai. L’empresa va comprar Motorola per fer sortir els telèfons intel·ligents abans de vendre la divisió a Lenovo. Fins i tot alguns projectes de programari s’enfonsen. Google+ encara no és precisament una paraula familiar. Google Wave, un intent radical de redefinir el correu electrònic i la missatgeria (cosa que només un enginyer podria estimar), va ser assassinat el 2012. Les empreses destinades a establir mercats publicitaris per a mitjans fora de línia, com ara la ràdio i la televisió, es van tancar tranquil·lament. 'Tenim moltes ganes de treballar amb molts socis diferents per trobar maneres de portar la tecnologia [de conducció automàtica] al món amb seguretat', diu un portaveu de Google. Però és difícil preveure cap món en què aquests vehicles estiguin disponibles aviat.

Imagineu la productivitat desencadenada si el vostre cotxe us conduïa en els desplaçaments diaris. Aquesta és una de les grans atraccions del cotxe autònom. Però el problema social més gran que tots els jugadors intenten resoldre, per descomptat, no se centra en enviar missatges de text mentre condueixen en hora punta, sinó en les aproximadament 35.000 persones que moren cada any en accidents només als Estats Units. Els cotxes autònoms podrien representar el següent salt endavant en seguretat automobilística. 'Les persones resulten ferides o moren en accidents de cotxe que es poden prevenir amb el tipus de tecnologia que hem desenvolupat a Cruise', diu Vogt. 'Mirarem enrere el 2014 i ens adonarem de la bàrbara que hem deixat continuar això durant tant de temps'.

Vaig pensar en tot això mentre conduïa el meu cotxe de lloguer cap al meu hotel, després d’un dia passat al costat de Vogt, i, mentre reflexionava sobre les possibilitats, gairebé vaig acabar amb un altre cotxe. És massa aviat per saber si Vogt és heroic o mitjà. Però un món pilotat per cotxes sota el control de Cruise m’hauria estalviat de dues trucades estupendament tancades en un sol dia.

Els meus viatges en cotxes autònoms: una visita amb els pioners de la conducció autònoma de Stanford

Em vaig aferrar al seient de l’escopeta mentre un Audi TT-S de conducció automàtica feia les corbes molt més ràpid del que s’atreviria la majoria de conductors humans i el professor de Stanford, Chris Gerdes, que dirigeix ​​el Stanford Dynamic Design Lab, s’asseia al volant. Un cop lligats a l’interior, havíem accelerat ràpidament, ja que el TT-S podia arribar a 100 mph, i després Gerdes es va treure les mans del volant. Vam córrer cap a una volta i, bon Senyor, els pneumàtics van xisclar en protesta, però Gerdes intentava superar els seus límits. 'Un cotxe robòtic no sempre és conscient de la situació', va encongir-se d'espatlles, alarmantment casual, però el TT-S havia reaccionat ràpidament. Més tard, un estudiant de graduació va mostrar els reflexos d’un altre cotxe autònom. Vam creuar cap a una filera de pilones a 40 mph, i després la direcció va saltar bruscament cap a l'esquerra i va girar cap a la dreta, com si estigués intentant recuperar la tranquil·litat, abans de parar. Va ser un èxit: no ens vam estavellar ni vam capgirar. Tot i així: Vaja! Gerdes va córrer cap a nosaltres, semblant preocupat, cridant a l'estudiant sobre modificacions ... bé, alguna cosa o altra. Estic segur que semblava que havia vist un fantasma. Però potser només havia vist el futur.