He escrit llargament sobre quant del que s’anomena “economia compartida” no té res a veure amb “compartir”.
Per això, a mesura que empreses com Airbnb i Uber s’expandeixen ràpidament, convèncer les persones de convertir-se en microempresaris llogant la seva llar o el seu cotxe (abans d’aconseguir un tall saludable), sovint es troben amb la resistència reguladora. Això es deu, en part, a que les empreses es beneficien molt de la regulació de vorejaments, com ara els requisits d’assegurança o les molestes lleis d’ocupació i zonificació. El mateix passa amb els usuaris, molts dels quals han fet carreres a temps complet des de 'compartir' fent exactament el contrari: comprar apartaments a Manhattan (o Londres o San Franciscio) per llogar a temps complet a Airbnb o comprar una nova Escalada per posar un nou taxi ple d’atenció a la carretera d’Uber.
Però hi ha una empresa europea que comparteix bé. Per a la majoria dels observadors de tecnologia nord-americans, va arribar al radar amb l’anunci que havia recaptat 100 milions de dòlars en una infusió d’efectiu d’un grapat d’empreses de capital risc ben considerades. Es diu BlaBlaCar - sí, com ' bla bla ' en anglès. (No es burlen: en el moment que creieu que aquest nom és massa ximple per tenir èxit, quedarà per sempre allotjat al vostre cervell. No és una marca tan cutre, si em pregunteu.)
serge ibaka keri hilson dividit
El nom no només és una ximpleria inoblidable, sinó que també assenyala la manera com els usuaris es troben. Un conductor, que busca un o més passatgers per compartir el cost d’un trajecte de llarga distància, es qualifica a si mateixa com a 'Bla', per no molt xerraire, 'Bla Bla', per estar feliç de conversar durant el trajecte i 'Bla Bla Bla, per xerrar directament. Els passatgers potencials poden triar el seu conductor en funció d’aquesta i d’altres mètriques, com ara el nivell d’experiència dels conductors i el nivell de confort del cotxe.
Un viatge mitjà de BlaBlaCar és llarg, tot i que menys de 200 milles. No és l'única manera que es diferencia d'Uber: el conductor de BlaBlaCar pot cobrar prou als passatgers per cobrir el cost del viatge (gasolina, desgast), però no se li permet obtenir beneficis.
Però segueix sent un bon negoci per a l’empresa que està darrere del servei. BlaBlaCar, fundada el 2006 per Francis Nappez, Nicolas Brusson i Frédéric Mazzella, suposa una reducció del 12% de cada trajecte. S'estima que un milió d'usuaris (dels vuit milions registrats) comparteixen viatges cada mes.
Ara, amb 150 empleats i amb 100 milions de dòlars més al banc, la companyia està preparada per expandir-se internacionalment. (Ja s'ha ampliat a 11 nous països des del 2012.) Els propers objectius: Turquia, Brasil i l'Índia.
La inversió prové d’Accel Partners and Index Ventures, juntament amb ISAI i Lead Edge Capital, i està classificada com a inversió de la Sèrie C, ja que l’empresa ha realitzat prèviament inversions inicials i ha estat sotmesa a dues rondes significatives de finançament VC anteriors.
'La nostra reeixida expansió del mercat demostra que BlaBlaCar és rellevant a escala mundial', va dir Brusson, cap d'operacions de BlaBlaCar. 'Aquesta ronda de 100 milions de dòlars ens proporciona poder de foc per explorar tots els grans mercats del món, on es pot millorar l'accés al transport terrestre'.
És clarament la nova empresa que ha de vigilar en l’economia del compartir i, de fet, facilita el veritable intercanvi. Però, podria funcionar als Estats Units?
Aquesta és una pregunta oberta. Si l’empresa sembla molt semblant a l’antiga empresa de Lyft, ZimRide, això és així. Tots dos són essencialment taulers publicitaris que esperen reduir la propietat de vehicles. Tots dos eren dirigits per joves fundadors intel·ligents amb el fuet. Només un - BlaBlaCar - tenia el potencial de realment escalar i fer-ho no només a nivell nacional sinó internacional (fa dos anys, els fundadors de Lyft es van allunyar de ZimRide, van crear Lyft i van vendre el seu antic producte a Enterprise Holdings).
quant val la maria bartiromo
John Zimmer, cofundador de Lyft i Zimride, em va dir fa uns mesos que en el moment de la seva venda, Zimride substituïa bàsicament el tauler d’anuncis de 150 universitats, universitats i grans comunitats. 'Però no havíem fet cap mena de problema en el fet que la conducció sigui més eficient', va dir. 'Ens vam adonar que la freqüència era el problema'.
Llavors, BlaBlaCar funcionarà als Estats Units?
És fàcil acreditar la densitat de ciutats d’Europa per l’èxit de l’empresa, sense dir res de com els ciutadans europeus estan acostumats als viatges ràpids en cotxe que passen per les fronteres nacionals. I per als europeus sense cotxes, els trens són molt més populars que els nord-americans que no tenen cotxes. (El sistema ferroviari francès és un dels principals competidors de BlaBlaCar, tot i que molts viatges en tren són més cars que un seient en un cotxe compartit.) I és més probable que els nord-americans volin de San Francisco a Los Angeles que conduir o agafar un tren o un autobús. .
L’empresa està canviant els comportaments de la gent només uns graus, molt gradualment, a França i a tota Europa. Als Estats Units, aquest canvi hauria de ser dràstic.
També hi ha alguna cosa vagament socialista en el mateix model de compartir inherent al funcionament de BlaBlaCar: la comunitat BlaBlaCar està disposada a compartir amb els seus companys sense obtenir un benefici ordenat.
Très, très European. I m’agrada.
